TROLEYBUS

Trolleybus-Troleybüs (Boynuzlu otobüs) 1985 öncesi "ANKARA-EGO'da","İSTANBUL-İETT'de" ve "İZMİR-ESHOT'ta" gibi, (3) üç  bu büyük şehirimizin sembolük şehir içi belediye ulaşım araçlarıydı...



1965-1970 yıllarında ise "ADANA","KONYA" ve "BURSA" belediyeleri de kendi şehirlerine
bu sistemi kurmak için bir takım ön çalışmalar yaptıysalarda, bu trolleybus (Boynuzlu otobüs) sistemini şehirlerine malesef kuramadılar...
 

     Yukarıda FRANSA / LYON Belediyesi tarafından hibe edilecek 100-Adet Troleybüsden biri

1965-1967 yıllarında FRANSA / LYON belediyesi tarafından 100-Adet Troleybüs hibe
bedava (Bunların 50-Adeti ADANA Belediyesine 50-Adeti de KONYA Belediyesine yardım) olarak TÜRKİYE'ye verilecekti..
ADANA ve KONYA'daki güzergah şebekesi ise gene Fransızlar tarafından çok düşük faizli cazip bir kredi ile maliyetine satılacaktı...Ancak o zamanın sisyasi düşünceleri Fransızların hurda malı Türkiye'ye vermesine karşı çıktılar..(Hibe edilmiş,bedava,hediye olan 100-Adet Troleybüs) yüzünden ADANA ve KONYA belediyeleri bu fırsatlardan malesefki yararlanamadılar...!
         
          

         "IKARUS" Troleybüs,Macaristan'da  BUDAPEŞTE caddelerinde giderken  

Troleybüs, gücünü genellikle yol boyunca asılı olan bir elektrik hattındaki iki kablodan alan elektrikli otobüs. İki kablo kullanılmasının sebebi tramvayların aksine lastik tekerlekler kullanılması sebebiyle tek kabloyla devrenin tamamlanmasının olanaksız olmasıdır.
 Geçmişi İlk troleybüs 29 Nisan 1882 tarihinde Berlin'in banliyösünde kurulmuş olan sistemdir. Kurulan bu sisteme Ernst Werner von Siemen "Elektromote" adını vermiştir.
 Türkiye'deki durum 1947 yılında, Türkiye'nin ilk Troleybüs Şebekesi Ankara'da kurularak hizmete açılmıştır. 1 Haziran 1947’de 10 adet Brill marka, 1948’de yine 10 adet FBW marka troleybüs ; Ulus - Bakanlıklar hattında hizmete girmiştir. 1952’de alınan 13 MAN araçla birlikte, Ankara’da çalışan troleybüs adedi; 33’e ulaşmıştır. Bunun haricinde Ankara'da Alfa-Romeo marka troleybüsler de kullanılmış ve bu troleybüsler Dışkapı-Bahçelievler ile Dışkapı-Kavaklıdere hatlarında kullanılmışlardır. 1979-1981 döneminde trafiği aksattıkları ve yavaş gittikleri gerekçesiyle hizmetten kaldırıldılar. İstanbul'da da kullanılmıştır.
                              
  

                                                        İsveç' de bir troleybüs

TROLEYBÜS
Şehirlerde elektrikle işleyen otobüslere verilen ad. Troleybüs, şişirme lâstik tekerlekli arabaların havada bir hattan verilen elektrik telinden elektrik akımı almak suretiyle işletilmesinden meydana gelmiştir. Gittiği yerler, ancak elektrik akımı veren tellerin gittiği yerlere kadar olur.




     Moskova ceddelerinde giden,şehir içi ulaşım aracı "TROLEYBÜS"



       Demokratik DOĞU ALMANYA'da kullanılan Troleybüsler (1972)

      


        

    
İNGİLTERE'nin ÇEŞİTLİ ŞEHİRLERİNDE kullanılan çift katlı TROLEYBÜSLER

* "TÜRKİYE" de TROLEYBÜS *

                  

       ANKARA- EG0           İSTANBUL - İETT                İZMİR - ESHOT             


                                       Karaköy'de İETT-Troleybüs - 1981

             
                         

                  

                                      İstanbul/Osmanbey  - İETT - Troleybüs
                        
                      


                            ANKARA - EGO - kullanılan MAN Marka Troleybüs






                                     ANKARA - EGO - Troleybüsleri 
               *RESİMLER* Üstdeki =A.Şafak Tomruk * Altdaki temsili resim  

                 İZMİR - ESHOT - Fiat Marka Troleybüsler garajda


         İZMİR - ESHOT - Atölyelerinde yapılmış yerli momtaj Troleybüs



                                  İzmir Güzelyalı Troleybüs deposu
                                       
               

 İZMİR - ESHOT (MAN) Marka Troleybüs (Aynı tip ve Marka ANKARA -EGO) vardı.. 
 
                                                 

Fiat Troleybüsler: Fiat troleybüslerin Türkiye’ye ilk gelen troleybüsler olduğunu bilmiyordum. Ben Man marka olanları daha eski sanıyordum. Ancak 1992 tarihli Yeni Asır gazetesinde ilk gelen troleybüslerin Fiat marka olduğu yazıyordu. Geliş tarihi 1954’idi. Bu troleybüslerin ilk hatırladığım renklerinin açık mavi olmasıydı. Üst kısımlar ise yaldızlı beyaz renge boyanmıştı. 1980’li yıllarda açık mavi renk gitgide koyuya dönüşmeye başladı. Hatta iyice lacivert bir renk halini aldı. Üstteki açık yaldızlı beyaz ise, sarıya yakın koyu krem renge dönüşmüştü. Boynuzlar yani arşlar ise hatırladığım kadarıyla hep siyah renkteydi. Ortada bir kapı, arkada bir kapı daha vardı. Ön kapıdan girildiğinde şoför mahalliyle yolcuları ayıran yatay demir bir çubuk bulunurdu. Ön sağ köşede kare biçiminde bir alanda sanırım motor vardı. Soldaki şoför mahallinde sola açılan şoförün inip binmesine yarayan bir kapı bulunurdu. Yatay demir çubuğun bulunduğu yerin gerisinde yani yolcuların oturduğu tarafta karşılıklı iki koltuktan oluşan birer kanepe vardı. Şoför mahallini karşımızda aldığımızda solda birkaç sıra tekli koltuk sağda ise yine birkaç sıra ikili koltuklar bulunurdu.

Foto Yeni Asır Gazetesi 1992 ( Konak meydanında önde 19 numaralı Fiat yolcu alırken. Sağda görülen otobüs ise uzun yıllar İzmir’in yükünü çeken MAN otobüslerden.)



 ( Alsancak Garı önünde Fiat )

    Arka kapıya yakın dörderli ve karşılıklı konuşlandırılmış koltuklar vardı. Sol tarafta yine arka arkaya sıralanmış iki sıra ikişerli koltuk en arkada da dörtlü bir koltuk vardı. Arka sağ tarafta ise arka kapı vardı. Daha sonraki yıllarda sağ arka tarafa biletçinin oturması için ufak bir masa ve tekli koltuk eklenmişti. Biletçiler kaldırıldığı zaman ise kumbara orta kapıya konmuştu. Otobüse binen yolcuların kutuya bilet atıp atmadığını şoför geriye bakarak kontrol ederdi. Koltukalrın orijinal rengi sanıyorum koyu lacivert, beyaz ince kordonlu muşamba koltuklardı. Sonradan muşambanın rengi kırmızıya dönüştü, beyaz kordonlar olmadı. Üstte troleybüsü yatay olarak kateden demirlere tutamaçlar asılıydı. Bunların bazıları demire sabitken, bazıları da bir kayışla tutturulmuştu ve hareketliydiler.   Fiat troleybüslerin camları zangır zangır sarsılırdı. Son yıllara doğru demir aksamlı doğramaların yerine kenarları lastikli pencereler monte edildi. Arşlar yerinden çıktığında ya da ceryan kesildiğinde tiz bir zil sesi gelirdi şoför mahallinden. İç aydınlatma lambaları  ince uzun, kısa dikdörtgen ve ufaktı. 21 adet Fiat troleybüs vardı. Belediye numaraları ise şöyleydi. 18’den 38 dahil ( 39, 40, 41 Viberti çifteli troleybüslerdi ) ve 43 numaraydı. 42 numarayı ise hiç görmedim. Ya ıskat edilmişti ya da bir Bussing 42 belediye numarasını taşıyordu. Elektrik pedalına basıldığında bardağa dökülen su gibi lok, lok diye bir ses çıkardı ilk kalkış anında.

İzmir 1960’lı yıllara ait bir kartpostal

    Fiat troleybüsler tüm İzmir’de troleybüslerin seferden kaldırılması kararına kadar sürekli çalıştı. Sanıyorum en dayanaıklı ve cefakar olanlar Fiat’lardı. Soldaki kartpostalda Konak duraklarında bir Fiat troleybus, sağ tarafta  hayal meyal seçilen bir Man troleybüs.
 
 

Man Troleybüsler: Man troleybüslerin arkası ovaldi ve kırmızı üzerine beyaz Akbank reklamı vardı burada. Kapıların biri önde diğeri ortadaydı. Ön kapıdan girilince yine üçlü veya dörtlü birer kanepe bulunurdu. Daha sonra bir tarafı tekli, bir tarafı ikili kanepeler vardı. Arkaya doğru yine karşılıklı üçlü ya da dörtlü kanepeler vardı. En arka sırada motora yakın dörtlü bir kanepe bulunurdu. İç aydınlatma lambaları çok büyük ve uzun dikdörtgen ve ovaldi. Man troleybüsleri hep yuvarlak hatlarıyla hatırlarım. Elektrik kesildiğinde ya da arşlar çıktığında  Fiat troleybüsler gibi tiz bir zil sesi değil, ince çok hafif bir vınlama duyulurdu. Fiat’lardan farklı olarak arkadaki motordan periyodik olarak belli sürelerde bir uğultu başlardı. Yine belli bir süre sonra bu uğultu kesilirdi. Kanape renklerinin orijinalinde de lacivert olduğunu sanıyorum. Sonradan kırmızı renge dönüştüler. 18 adet Man troleybüs vardı. ( Belediye numaraları 1’den başlayıp 18 dahil ) 13 numara ise daha 1970’li yıllarda ıskat edilmişti. 1977’lerde Güzelyalı troleybüs deposunun arka bahçesinde 13 numarayı görmüştüm. Demek ki çok önceleri kullanılmayacak duruma gelmiş.

Soldaki fotoğraf da Yeni Asır gazetesinden alınma. Man’ların sonu Bussing’ler gibi oldu. İzmir körfezine atıldılar.

    Güzelyalı troleybüs deposunun bahçesinde iki Fiat’ın yanında o vardı. Onların da ilk hali tıpkı Fiat’lar gibi açık mavi renk, tepede yaldızlı beyazdı. Sonra koyu lacivert renk ve tepede sarıya yakın koyu krem renkli hallerine büründüler. Sol tarafta şoförün inip binmesine yarayan kapı yoktu Man’larda. Fiat’larda olduğu gibi tepede  yatay boruların üzerinde tutamaçlar vardı. Bazıları sabit bazıları oynar kayışlıydı. Fiat’larda olduğu gibi elektrik pedalı sesli değildi. Şoför sağdaki pedala basınca hafif bir vınlama duyulurdu o kadar. Bazı Man troleybüslerin önünde kabartma harflerle Siemens yazardı. Önünde tıpkı Bussing’lerde olduğu gibi Sirkeci – Halkalı trenlerindeki gibi kaşa benzer yarım ay şeklinde şeritler vardı farların üzerinde.
 

  

MAN MK3 troleybüsler ilk geldiklerinde mat gri idiler. Pencere altında ise kırmızı kuşakları vardı. Fiat troleybüslerin gelişi ile 1958'de Gümüş Yaldız/Mavi renge boyandılar. Bir ara sadece No.3 Sarı/kırmızı boyalı idi.
Ortadaki fotoğraf ise benim de hatırladığım havai mavi dönemine ait. 1958-1970'lerin ortası gibi tarihleyebiliriz. Önde faralrın üzerinde kaş gibi duran kuşak kalın ve gümüş renginde.
En sağdaki fotograf ise MAN troleybüslerin ıskat olmadan bir önceki halleri. Dış tavan gümüş renginde, öncekinden farklı olarak farların üzerindeki kaşın içi de gümüş rengine boyanmış. Böylece kaş kuşaüğının kontürleri daha ince duruyor. Ya da fotoğraftaki gibi o kontür sökülmüş.
1980'lerde MAN troleybüsler'in tavan kısmı ve farların üstündeki kaş deseni FIAT troleybüsler gibi gümüş renkten krem rengine dönüştü. 1984 yılında ise MAN karasörleri denize atıldı.

Bussing troleybüsler: 1965 – 1968 yılları arasında ( tarihlerde oynama olabilir ) ESHOT atölyelerinde Bussing TU 6500 otobüs kasaları üzerine Brown Boweri ekipmanları kullanılarak 21 adet üretilmişti. Bunların yokuş troleybüsü olduğu söyleniyor. Önde ve arkada iki adet kapısı vardı. Ön kapıdan binildiğinde yine karşılıklı üçerli ya da dörderli kanepeler, solda 5 sıra tekli, sağda 5 sıra çiftli kanepeler, geride yine karşılıklı üçerli kanepeler ve sağda arka kapının hemen yanına doğru biletçinin oturduğu ufak masa ve koltuk. Gerideki sahanlık ise boştu. Belediye numaraları 42 – 63 arasıydı. ( 43 hariç o Fiat’tı) Bussing’ler çok hızlı giderdi ve İkçeşmelik yokuşunu otobüs gibi çıkardı. Onunda elektrik pedalına şoför basınca lok ,lok gibi bir ses çıkardı. El frenleri Fiat ve Man’larda olduğu gibi çakma değildi. İç aydınlatma lambaları ince uzun ve dikdörtgendi. Nedense bazılarında şoförün olduğu taraftaki kırmızı renkteydi. Kapıları 4 kanatlıydı ancak Fiat’lardan ve Man’lardan daha dardı.  İki kanada sahip kaıları olan Bussing’ler de vardı. Renkleri başlangıçtan beri kırmızıydı. Benim hatırladığım üst taraf sarıya yakın koyu krem renk idi. Güzelyalı hattında çalışan bir ( ya da birkaç )  Bussing ise aynı Fiat ve Man’lar gibi maviydi. Bütün troleybüslerde olduğu gibi durak düğmesi yerine kenarlarda kordonlar vardı. Bussing’lerin sonları da tıpkı Man’lar gibi oldu. 1984 yılında körfeze atıldılar.

 

    Viberti Troleybüsler: İzmir’de çalışan üç adet körüklü troleybüsün markası. İzmir’liler bunlara çifteli derdi. Dörder kapıları vardı. Biletçilerin olduğu zamanlarda içinde iki tane biletçi olurdu. Kanepeleri hep orijinal şeklinde olduğu gibi koyu lacivert ve beyaz ince kordonluydu. Her zaman gıcır gıcırdılar. Belediye numaraları 39, 40 ve 41 idi. Onların da renkleri Fiat ve Man’lar da olduğu gibi açık maviden koyu laciverte dönüştü son yıllarda. Arka tarafta Bussing’ler de olduğu gibi geniş bir sahanlık bulunurdu. Gidilecek yeri gösteren tabelaları siyah zeminliydi. Unutmadan söyleyeyim, tüm troleybüslerin arka kapılarında kare şeklinde bir tabela vardı. Kalkış ve varış yerleriyle bazı ana noktaların isimleri yazardı. Çifteliler hep Fahrettin Altay – Alsancak arasında çalıştılar. Caaaanım çifteliler, şimdiki sevimsiz otobüslerden ne kadar da güzel ve asildiniz.
 

 

   Ansaldo Troleybüsler: 1984 yılında İstanbul’dan gelen troleybüsler. Bunlar yokuş tipiydiler. Gelir gelmez Montrö – Hatay - Fahrettin Altay  hattında çalışmaya başladılar. Tipleri Fiat troleybüsleri andırıyordu. Renkleri kırmızıydı. Bir süre sonra onlar da İzmir’in troleybüs rengine boyandılar. Lacivert koyu krem oldular. Yuvarlak farları dikdörtgen oldu. Beyaz arş direkleri siyaha boyandı. Kaç tane olduğun hatırlamıyorum, onlar sonradan gelmiştiler. 101 tane olduğu ve 80 tanesinin çalışır durumda olduğunu duymuştum bir yerlerden. Yokuşları Bussing’lerden daha hızlı çıkıyorlardı. Aynı Fiat’larda olduğu gibi orta kapı ve arka kapısı vardı. Ön kapıdan binince yolculardan yatay demirlerle ayrılmış ince bir koridora girilir, şoförün yanındakş kumbaraya bilet atıldıktan sonra arkaya ilerlenirdi. Arkada Bussing’lerde olduğu gibi geniş bir sahanlık vardı. Ön alınlıktaki gidilecek yeri gösteren tabela yuvası dikdörtgen değil ufak kareydi. Şoförler tabelaları ön cama iliştirirdi. İzmir’e geldiklerinde her hatta kullanıldılar. Ancak ağırlık Buca ve Hatay hatlarındaydı. Bazılarının kanepesi kuru tahtaydı.


İzmir'de de işleyen Viberti troleybüslerin İtalya'daki benzeri. Bizden farklı olarak mavi yerine kırmızı boyalı.


Bizdeki Fiat'ların tıpatıp benzer aynı modeli. O da mavi yerine kırmızı boyalı. (Modena)



Aynı model  Fiat troleybüsün yeşil renkli olanı. (Şehir belirtilmemiş)



Bu kez troleybüs San Remo'dan.

Troleybüs hakkında ansiklopedik bilgi
Şehirlerde elektrikle işleyen otobüslere verilen ad. Troleybüs, şişirme lâstik tekerlekli arabaların havada bir hattan verilen elektrik telinden elektrik akımı almak suretiyle işletilmesinden meydana gelmiştir. Gittiği yerler, ancak elektrik akımı veren tellerin gittiği yerlere kadar olur. Genellikle şehiriçi ulaşımında kullanılan, elektrik enerjisiyle çalışan, lastik tekerlekli, iki kasalı, otobüs benzeri taşıt. İlk zamanlarda “elektrikli otobüs” olarak anılırdı. İki telli havai hattan aldığı beslemeli elektrikle çalışır. Havai hat birbirine paralel olarak uzanan 60 cm aralıklı iki çıplak telden ibârettir. Troleybüsten hatlara uzanan iki boynuz, bu tellere alttan sürtünerek elektrik enerjisini taşıtın motoruna iletir. Boynuzlar aşağı yukarı ve sağa sola hareket edebildiklerinden, taşıt inişli çıkışlı yollarda kullanılabildiği gibi, belli ölçülerde sağa ve sola da yanaşabilmektedir.
İlk troleybüs denemesi 1882’de Berlin’de gerçekleşti. 1900’lü yıllarda Almanya, Fransa, İtalya ve Orta Avrupa’da ticârî gâyelerle troleybüs yapımına başlandı. 1930’larda bu ülkelerde ve Amerika’nın birçok şehrinde şehiriçi yolcu taşımacılığında troleybüsler kullanıldı. Daha sessiz çalışması, eksoz dumanı olmaması ve daha hızlı ivmelenmesi gibi özellikleri sebebiyle sonraki yıllarda diğer Avrupa ülkelerinde de troleybüs kullanımı yaygınlaştı. Günümüzde İtalya veFransa gibi ülkelerin bâzı kasaba ve şehirlerinde hâlâ troleybüs işletmeciliği devâm etmektedir.
Ülkemizde ilk troleybüs hattı 1947’de Ankara’nın Ulus ve Bakanlıklar semtleri arasında tesis edildi. 1954’te İzmir, 1961’de de İstanbul’da şehiriçi yolcu taşımacılığında kullanıldı. Trafik yoğunluğunun artışı sebebiyle 1984’te İstanbul’da, 1986’da Ankara’da tamâmen ulaşımdan kaldırıldı.
Troleybüsler, garaja girip çıkma, yol çalışmaları sebebiyle hattan ayrılma gibi havai hattın bulunmadığı kısa mesâfelerde yol almak için küçük bir elektrojen grupla veya bir batarya ile donatılmıştır. Bu sistemle hatsız olarak düşük bir hızla hareket edebilmektedirler.
80’li yılların başında birçok troleybüs, yeni bir teknikle daha fazla geliştirildi. Bu sâyede bağımsız olarak normal hızla seyredebilmektedir. Bu özellikleri, havai hatta yol alırken dolan bir batarya veya dizel bir motor sâyesinde sağlanmaktadır.

Troleybüslerin Renkleri

    Fiat, Man, Viberti troleybüsler 1960'lı yılların sonlarına doğru deniz mavisi rengindeydi. Pencerelerin olduğu üst kısım ve dış tavan gümüşi renkteydi. 1980'lerde ve daha sonrasında ise deniz mavisi renk iyice koyulaştı ve koyu lacivert halini aldı. Dış tavan ve pencerelerin olduğu yer ise gümüşi renkten krem rengine dönüştü. Büssing'ler ise başlangıçtan beri gövde kırmızı ve üst kısımları ise krem renginde hatırlıyorum. Talaatpaşa hattında çalışan bir Büssing'in ise tıpkı Fiat, Man ve Viberti'lerde olduğu gibi mavi-gümüşi renklere sahip olduğunu ise çok net olarak hatırlıyorum.

    Burhan Özfatura'nın ilk döneminde bazı troleybüsler çeşitli renklere boyanmış ve ilginç figürlerle bezenmişti. Bazılarında Hacivat ve Karagöz desenleri, bazılarında grift, arabesk bezemeler mevcuttu. Bu halleriyle bir arkadaşım troleybüslerin Pakistan'daki otobüslere benzediğini söylemişti. (1984 sonrası)

    1984'de İstanbul'dan Ansaldo'lar geldiğinde bunlar bir süre orijinal renkleri olan kırmızı-beyaz halleriyle çalıştılar, daha sonra ESHOT bunları diğer troleybüsler gibi gövde koyu mavi, pencere üstleri krem renge boyadı. Ansaldo'ların diğer bir özelliği de koltuklarının İzmir troleybüslerinde olduğu gibi deri, meşin, vinylex değil tahta ya da buna benzer lake olmasıydı.


Konak meydanında yolcu alan 17 filo numaralı Man troleybüs. İlk geldiğinde sayın Daniel Levi'nin işaret ettiği gibi mat gri olan Man'lar daha sonra 1958'de Fiat'lar  gibi havai mavi ve gümüşi renge boyanmıştı. İlk zamanlarda ortadaki V şeklinde çizginin içi de mavi renkteydi. Daha sonraki yıllarda V'nin içi de gümüşi renge boyandı. Gümüşi rengin krem rengine dönüştüğü son yıllarda bu alan da krem renk oldu.

Troleybüslerin kapıları

    Fiat, Man, Büssing, Viberti troleybüslerin otomatik kapıları orijinalinde hep 4 kapılıydı. Ancak zamanla bozulan ve iş görmez olan bazı Fiat, Man ve Büssing'lerde 4 kanatlı kapılar geniş iki kanatlı olanlarla değiştirildiler. Viberti'lerde ise troleybüsler ıskata çıkasıya kadar böyle bir duruma tanık olmadım. Vibertilere ESHOT'un özel bir önem verdiği yolundaki izlenimimi tekrarlıyorum. Çünkü körükleri bile son yıllara kadar orijinal halini koruyordu. İzmir'de biletçiler kaldırılıp araçlar kumbaralı sisteme geçtiğinde Büssing, Man, Viberti troleybüslerde kapı sisteminde bir değişiklik olmadı. Ancak Fiat troleybüslerin ön kapısı soförün olduğu tarafta değildi ve bir miktar aracın ortasına doğruydu. Şoförün binenleri kontrol etmesi için orta kapının bir kanadı iptal edildi ve giriş bir kişinin geçebileceği bir hale getirildi. Fiat troleybüslerde soför bilet atanları takip etmek için duraklarda koltuğundan dönüp arkasına bakardı. Ansaldo'larda ise İstanbul'da çalıştıkları zamanda orta kapının olduğu yer aliminyumdan iki-üç sıra korkuluk ile troleybüsün içinden yalıtılmıştı. Ön kapıdan binen yolcu aracın içinde ilerlemek için bu yapay koridordan şoförün yanına gelmek zorundaydı. Ansaldo'larda bilet için böyle ilginç bir çözüm bulunmuştu. Fiat'larda ise sağ öndeki motor yüzünden bu tür bir çözüm imkansızdı. Soför her durakta kumbaraya bilet atılıp atılmadığını kontrol etmek için geriye bakmak zorundaydı.

Troleybüslerin sinyalleri ve sinyal kordonları

    Fiat, Man, Viberti troleybüslerde pencere üstlerinden aracı boydan boya kat eden deri kordonlar vardı. İnmek isteyen bu kordonları çekerdi ve bir sinyal sesi duyulurdu. Sonradan bu deri kordonlar naylon iplerle değiştirildi. Fakat Vibertilerde hep deri kordon kaldı. Nedense ESHOT Viberti'lerin bakımına hep ayrı bir özen gösterdi. Kordon çekildiğinde Fiat'larda kapı zili sesine benzer madeni bir ses, Man'larda zayıf bir dııttt sesi, Büssing'lerin kimisinde kapı zili sesi, kiminde daha melodik bir ses duyulurdu. Viberti'lerin zil sesini hatırlamıyorum. Tüm troleybüslerde kordon çekilirken duyulan sesin aynısı, elektrik kesildiğinde ve makaslardan geçilirken cereyanın kısa bir süreliğine kesildiğinde duyulurdu. Fiat'larda kanapelerin daha alçak veya kordonların daha yukarda olması sebebiyle oturan bir kişinin ayağa kalkmadan kordonu çekmesi biraz zordu. Büssing ve Man'larda oturan bir kişinin ayağa kalkmadan kordonu çekebilmesi daha mümkündü. (Ya da öyle hatırlıyorum. “Öyle miydi, yoksa öyle mi hatırlıyorum” hesabı.)

Troleybüslerin farları

    Ansaldo'lar ilk geldiklerinde Fiat'ları epey andırırdı. Ancak zamanla ESHOT onların yuvarlak olan farlarını değiştirdi ve kare farlar taktı. Ayrıca Ansaldo'larda dışarda ön gövde üzerinde dikdörtgen bir tabela yeri vardı. ESHOT bunları kaldırdı. Tabela artık sağ ön camın arkasına yerleştiriliyordu.

Biletler ve biletçiler

    İzmir troleybüslerinde otobüslerde olduğu gibi biletçiler mevcuttu. Biletçileri ve şoförleri ilk zamanlarda yani 1960'lı yılların sonlarına doğru kasketli olarak hatırlıyorum. Daha sonra kasketli şoför ya da biletçi görmedim. 1970'li yıllarda şoför ve biletçiler deri ceket giyerdi. Bu deri ceketler sendikal kazanımlardan kıyafet yardımıydı. Bazı afilli soför ve biletçiler klasik deri ceket yerine deri mont giyerdi. Bir de biletçilerin tıpkı otobüslerdeki benzerlerinde olduğu gibi bilet tahtaları vardı. Bu tahtanın üzerinde üç ayrı bilet koçanı bulunurdu. 1960'lı yılların sonuna doğru tam bilet beyaz, talebe bileti sidik sarısı, çocuk bileti ise kiremit kırmızısıydı. Çocuk bileti diğerlerinden daha genişti. Troleybüslerde çocuk biletleri kiremit kırmızısı olmasına karşın o yıllarda sıkça kullandığımız 42 güzergah numaralı Alsancak-Basmane-Konak otobüslerinde çocuk bileti kan rengindeydi ve boyut olarak troleybüslerdekilerden daha ufak ebattaydı.

    İlk hatırladığım bilet ücreti tam 50, talebe 25, çocuk 10 ya da 5 kuruştu. Sonradan çocuk bileti kaldırıldı. Hatırladığım ilk zam tam biletin 75, talebe biletinin de 50 kuruşa çıkmasıydı. 1970'lerin ortalarına doğru tahta bilet yuvaları yerine metal (belki aliminyum) olanları çıktı. Kimi biletçiler ise tahta kullanmazdı, tam ve talebe bileti koçanlarını birbirine lastikle bağlar ve elinde tek bir koçan demetiyle dolaşırdı. Bellerinde ise deri para çantaları olurdu. O çantada kağıt paralar üstü kılıflı ayrı bir bölmeye, demir paralar ise torba şeklindeki yere konardı. Bilet vuvalarının yanında ise biletçilerin parmak ıslatmak için kullandığı ufak ıslak süngerler vardı. Kimi biletçi masalarında ise parmak ıslatmak için plastikten ve suni süngerden yuvarlak edavatlar bulunurdu. Biletçi aracı dolaşacağı zaman bunu masanın alt gözünde saklardı.

    Troleybüslerin arşları (boynuzları) yerlerinden çıktığında bunu tekrar tellere oturtmak biletçilere düşerdi. Biletçiler kaldırılıp troleybüslere de otobüslerde olduğu gibi kumbara sistemi getirildiğinde yerinden çıkan arşları tellere tekrar oturtma işi soförlere düştü. Solo troleybüslerde tek biletçi olmasına karşın körüklülerde (babamın ve o zamanki İzmirlilerin deyimiyle çiftelilerde) iki biletçi bulunurdu. Büssing'ler ilk imal edildiği zamanda biletçiler için arka kapının hemen sağında ufak bir masa vardı. Biletçi kimi zaman araç içinde dolaşır kimi zaman da bu maaya otururdu. Fiat'lara biletçi masası yapılması daha sonraki yıllardadır. Fiat'larda ilk zamanlarda biletçi masası yoktu. Man'larda ise hiç bir zaman biletçi masası olmadı. Çünkü Man'ların arka kapısı orta taraftaydı.

    Biletçiler şoförün en büyük yardımcısıydı. Onlar duraklarda sürekli arka kapıyı gözler, en son yolcu bindikten sonra da şoföre “tamam” ya da “devam”, “devam et” şeklinde seslenirlerdi. Herhangi bir durakta inecek yolcu olmadığında ve durak da boş ise “devam et”, “durmadan geç” derlerdi. Kimi zaman otobüs ve troleybüslere bietçilerin haricinde kontrolörler biner ve yolcuların biletlerini kontrol ederlerdi. Zaten biletlerin üzerinde de yazardı, “inene kadar muhafaza ediniz.”

Troleybüslerin hat levhaları

10 ve 21 hat numaralı troleybüslere ek bilgiler

    Ayrıca 21 numaralı Hatay troleybüslerinin kullandığı doğum evinin oradaki dönüş yolu da, 21 hat numaralı güzergah kaldırılıp 50 numaraya dönüşünce ve Hatay troleybüsleri Konak'a uğramadan İkiçeşmelik'e çıkmaya başladıklarında da manevra için kullanıldı. Bu manevra şöyle olurdu. Diyelim ki Alsancak'tan ya da Kahramanlar ve Tepecik'ten bir troleybüs geldi, öbür tarafta da araca ihtiyaç var. Troleybüs Konak'ta yolcularını indirdikten sonra Mithatpaşa yönüne doğru yola çıkar, SSK bloklarını geçtikten sonra sola sapar, bir müddet gittikten sonra doğumevinin oradan geriye döner ve tekrar Konak istikametine çıkardı. Daha sonra doğum evinin oradaki geri dönüş yolu kısaltıldı ve Konak'tan gelip yine Konak istikametine dönecek troleybüs hemen orta refüjden dönmeye başladı.

Troleybüsler hakkında akılda kalan izlenimler

• Troleybüslerden en çok Fiat ve Büssing olanları insanı silkelerdi. Şoför eğer gaz pedalına fazla abanmışsa kalkış anında araç hafif bir silkelenir, ayaktakiler sarsılırdı. Man'lar sanki biraz daha yavaş olduklarından mıdır nedir bu tür bir şeyi pek hatırlamıyorum.

• Yağmurlu havalarda troleybüslerin ıslak dış yüzüne tutunanlar ara sıra elektrik akımının etkisiyle hafifçe çarpılırdı.

• Tepecik troleybüsleri gögüs hastalıkları hastanesinin oradaki sokaktan sağa girer, ilerledikten sonra sola sapar, bir miktar gidip dar sokaktan tekrar sola zorlukla saparak Konak istikametine gitmek üzere Gaziler caddesindeki son durağa yanaşırdı. 

• Fiat troleybüslerde şoförün arkasında bir demir vardı. Araca arka kapıdan giren yolcu en öne ulaştığında bu demire yaslanarak şoförün arkasından rahatlıkla ön camdan dışarısını seyrederek güzel bir yolculuk yapabilirdi. Çünkü Fiat'larda Man ve Büssing'lerin aksine ön kapı ortadaydı ve bu demirin olduğu yere ulaşan yolcu ön kapının hayhuyundan uzakta zevkli bir yolculuk yapabilirdi. Bu ufak alanın iki yanındaki ikili kanapelerden şoförün aksi tarafında olan taraf boşaldığında da şanslı yolcu oturarak ve arada bir engel olmadan şoförden sonra en geniş görüş açısına sahip olurdu.

•  Fiat'ların basamakları oldukça alçaktı. Troleybüsler içinde basamakları en yüksek olan ise Büssing'lerdi. 

• Büssing'ler Ansaldo'lar gelesiye kadar en hızlı troleybüstü. Biraz hızlanınca camları zangır zangır öten Fiat'lar ikinci sırada Man'lar ise en son sıradaydı.

• Vİberti'lerde körüğün olduğu yerde birbirine çapraz 4 adet tekli koltuk bulunurdu.

• Buca troleybüsleri 1980'lerde Dokuzçeşmeler mevkiinde otobüslerle birlikte son durak yapardı.
  

 teknik bilgiler

    Troleybüs havai hattında genelde 600V DC yeni sistemlerde ise 750V DC elektrik vardır. 750V  elektrik hattını  bazı şehirlerde tramvaylar ve troleybüsler  ortak kullanabilmektedir.. Troleybüs genelde insanların hafızalarında eski ve demode bir ulaşım aracı ve sistemi olarak kalmış olsada, işin içine girildiğinde son derece komplike bir teknolojiyi barındırdığı görülür. Yeni model troleybüslerde çok yüksek verimli va az bakım gerektiren AC motorlar ve çok ileri düzey güç kontrol sistemleri  vardır.750V doğru akım araç üzerindeki  enerji kontrol cihazlarıyla  alternatif akıma çevrilir ve yaklaşık 400 V AC 'ye regüle edilir. Troleybüs fren sistemleri çok güçlü ve karmaşıktır.  Aracın hızı belli bir seviyeye düşene kadar dinamik frenleme ile elektrik üretiliyor ve üretilen bu elektrik havai hatta geri vermek yada araç üzerindeki aküleri şarj etmek için kullanılıyor. Voltaj  havai hattın kabul edemeyeceği  kadar yükseldiğinde ise rezistörler  yardımıyla fazla enerji absorbe ediliyor. Rejeneratif  frenleme enerjisininden  daha fazla istifade edebilmek için Almanya -Solingen'de troleybüslere süper kapasitörler takıldı ve troleybüsün eskiye göre %30 daha az enerji harcadığı ispatlandı.

    Yeni kurulan troleybüs sistemlerinde kısa süreli olarak aküyle gidebilme özelliği sayesinde daha esnek işletmecilik imkanı vardır. Havai hat teknolojisndeki ilerleme sayesinde arşe çıkması problemi en aza indirilmiştir ve havai kavşak noktalarından troleybüsler hiç hız kesmeden geçebilmektedirler. İsviçre'deki yeni model troleybüslerde aracın bağımsız iki aksı tahrik edilmekte ve normal bir otobüsün çıkamayacağı eğimleri araç çıkabilmekte, yağışlı ve karlı havalarda çok yüksek güvenlikle çalışmaktadır.

    Bugün geldiğimiz noktada modern troleybüs sistemleri raylı sistemlere alternatif olarak görülmekte ve petrolün önlenemez derecede pahalılaşması ile birlikte önemi gitgide artmaktadır.

Sayın Abdullah Kumsal'ın ilettiği izlenimler

Sayın Engin Yavuz'un 42 filo numaralı troleybüs hakkındaki görüşü

    42 numaralı  kırmızı renkli troleybüs ESHOT atölyelerinde 1960'lı yılların sonunda hizmet dışı kalan bussing otobüslerden biri dönüştürülerek deneme amacıyla üretilmiş bir troleybüstür. 42 bombe numaralı (filo numaralı) bu troleybüs atölyelerde seri troleybüs üretimi başladığında seferden kaldırılmıştır.

Sayın Yaşar Ürük'ün katkısı